過去30年里，人們?nèi)找嬷匾暪?jié)能減排以提高乘用車和商用車的效率。政府頒布了相關(guān)法律，要求汽車制造商生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)和傳動系統(tǒng)，比起上世紀(jì)80年代，效率顯著提高。

然而，絕大多數(shù)人把目光投向發(fā)動機(jī)和傳動系統(tǒng)，卻忽視了其他零部件?？蛙嚮蛘咻p型載貨車用來潤滑部件的潤滑脂達(dá)到50種之多。雖然大部分潤滑脂與汽車工作效率沒有直接的關(guān)系，但是車輪、副軸承、方向盤、變速箱零件使用了潤滑脂后能夠提高效率。

影響工作效率的另外一個(gè)重要因素是現(xiàn)代機(jī)器的軸承體積在變小。與上世紀(jì)50年代相比，具有相同承載力的軸承大小下降了幾乎70%。

潤滑脂對軸承壽命起到了不可忽視的作用。

采用潤滑脂潤滑的滾動軸承的能量損失主要來源是密封面摩擦、潤滑脂攪拌和稠體的滾動摩擦。

滾動摩擦主要存在于深槽滾珠軸承的滾道中，是由與滾道邊緣的滑動和滾動運(yùn)動引起的。滾珠的確與軸承罩有滑動摩擦，但是對效率的影響微不足道。

深槽滾珠軸承主要用于電動馬達(dá)、傳動軸支架和附件驅(qū)動部件，而不能用于車輪軸承。因?yàn)樗荒芡瑫r(shí)承受徑向和軸向負(fù)荷。車輪軸承在北美市場一般使用的是錐狀滾筒軸承，而在歐洲等其他市場使用的是角面接觸軸承。

錐狀滾筒軸承和角面接觸軸承的摩擦損失主要由滾珠與軸承罩以及軸承罩與滾道的滑動運(yùn)動產(chǎn)生的。滑動速度、潤滑油種類、接觸情況因車而異，因此能量損失和效率也都不一樣。

滑動摩擦系數(shù)比滾動摩擦系數(shù)大一個(gè)數(shù)量級。因此滑動減少了，摩擦損失也就下降了。減少滑動的方法是降低潤滑油的摩擦系數(shù)。這就是為什么從上世紀(jì)20年代以來，人們就開始研究怎樣在邊界潤滑下，用摩擦改進(jìn)劑來減少摩擦。

很多標(biāo)準(zhǔn)測試能檢測出潤滑脂的摩擦。以前用的是4球滑動摩擦磨損試驗(yàn)機(jī)，但是這種機(jī)器存在一個(gè)嚴(yán)重的問題，那就是它的軸承會影響摩擦值，另外一些機(jī)器安裝的是空氣軸承或者錐狀滾筒軸承。安裝錐狀滾筒軸承的機(jī)器具有更高的運(yùn)動阻力，因此其數(shù)據(jù)不受干擾。

R2F、FE8以及球盤摩擦試驗(yàn)機(jī)測試出來的數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確。2013年，路博潤對各種復(fù)合鋰基潤滑脂以及脲基稠化潤滑脂進(jìn)行了測試。結(jié)果顯示，只有有機(jī)鉬復(fù)合物——MoDTC和無磷鉬的摩擦系數(shù)能低至0.08以下，同時(shí)，還發(fā)現(xiàn)摩擦改進(jìn)劑需要結(jié)合其他添加劑使用才能發(fā)揮作用，比如二硫代磷酸鋅，或者用于全合成潤滑脂等中的硫化極壓劑。

從測試中可以得出，兩種鉬復(fù)合物分別與兩種稠化劑混合時(shí)的效果不同，更優(yōu)化的配方還待研究。因此，路博潤繼續(xù)測試了添加劑和鉬化物與鋰基、復(fù)合鋰基、脲基稠化潤滑脂混合的10種混合物的效果，發(fā)現(xiàn)多種混合都能讓鋰基潤滑脂的摩擦系數(shù)減少到0.06左右，添加MoDTC能提高磨合特性，但同時(shí)也使維修難度和費(fèi)用大幅增加。

雖然鉬復(fù)合物、有機(jī)摩擦改進(jìn)劑、耐磨和其他功能添加劑都十分重要，但是從路博潤的實(shí)驗(yàn)看來，要全面提高潤滑脂效果，人們還需考慮其他因素，包括牽引力、膜厚度、以及潤滑脂的流變特性、稠度、填充量。

牽引力：牽引力是潤滑油內(nèi)摩擦的量度。一般來說，牽引系數(shù)越小，產(chǎn)熱就會越少。

然而，要確定潤滑脂的牽引力系數(shù)十分艱難。首先要控制溫度，潤滑脂是絕緣物質(zhì)，在實(shí)驗(yàn)中，控制潤滑脂的溫度并不太容易。

其次是人工操作。在牽引力和光彈流動力實(shí)驗(yàn)中，我們很難讓潤滑脂做軸承中的運(yùn)動。實(shí)驗(yàn)中潤滑脂被推離接觸面后無法返回原處。因此需要人工用刮油器把潤滑脂推回去。這個(gè)人工操作的步驟需要進(jìn)一步研究。

油膜厚度：以前人們認(rèn)為稠化劑與潤滑無關(guān)。但是，實(shí)驗(yàn)表明與原油相比，潤滑脂能夠形成較厚的膜。低速下潤滑脂形成的油膜比預(yù)想的更厚。這個(gè)發(fā)現(xiàn)有利于研究生產(chǎn)節(jié)能效果更好的潤滑脂。

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