壓縮機內(nèi)部的潤滑油油量在少到一定程度的時候，其內(nèi)部的動作部件之間的潤滑效果會因為達不到要求而產(chǎn)生摩擦劇烈，甚至硬性損傷，最終卡死導致壓縮機報廢。

以渦旋壓縮機為例， 壓縮機內(nèi)部一般有4個部位需要油潤滑：下軸承、主軸承、上軸承以及渦旋盤止推面、渦旋盤壓縮腔。 三個軸承都是和旋轉(zhuǎn)的曲軸進行配合，確保同軸度的同時，發(fā)生相對位移，產(chǎn)生摩擦，需要油的潤滑作用。

下軸承距離油池很近，有些壓縮機的下軸承甚至設計為浸泡在油池里面。所以一般情況下，下軸承是最容易得到油的部位，一般無需擔心因為油少導致的潤滑問題；

主軸承和上軸承的油是依靠曲軸內(nèi)部的偏心孔在曲軸運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的離心力升上去的，在油的品質(zhì)和量發(fā)生變化的時候， 影響最為敏感，而且相對來說， 主軸承是三個軸承中受力最大的一個摩擦面，如果潤滑油的效果因為制冷劑液體，或者溫度引起動態(tài)粘度下降等原因造成影響的話，主軸承往往是最先發(fā)生問題的一環(huán)。

渦旋盤壓縮腔內(nèi)的油是依靠制冷劑流動帶上去的，由于制冷劑和油的互相溶解，在壓縮機吸氣過程中，油會被一起攜帶到渦旋盤內(nèi)部產(chǎn)生潤滑和密封的作用。 這部分潤滑油的量和制冷劑流量以及制冷劑與油的溶解度有關，也和壓縮機內(nèi)部的制冷劑運行通道有關。如果過多的潤滑油進入渦旋壓縮腔的話，可能會導致過高的OCR(Oilcirculation ratio，帶油率)，過多的油隨著制冷劑一起進入系統(tǒng)，如果過少的潤滑油進入渦旋壓縮腔的話，潤滑容易發(fā)生問題。新的壓縮機出廠前內(nèi)部都會預先充注足量的潤滑油，當油缺失到一定程度，所有的四個部位都會磨損最終發(fā)生破壞，導致壓縮機報廢。

導致缺油的根本原因，是由于潤滑油和制冷劑是互相溶解的，溶解度和溫度及壓力有關，潤滑油會隨著制冷劑一起排出壓縮機，進入制冷空調(diào)系統(tǒng)的其他三大件以及管路和附件當中。同時油也會隨著制冷劑一起沿著管路循環(huán)回到壓縮機殼體。

正常情況下，跑出去的油量和跑回來的油量是相等的，達到動態(tài)平衡。系統(tǒng)中的死區(qū)也會滯留一部分潤滑油(死區(qū)即制冷劑流速為零的區(qū)域)，壓縮機油池里面剩余的油應該足夠保證壓縮機的潤滑需求。但是在某些應用場合，跑出去的油多，系統(tǒng)及管路中滯留的潤滑油比較多，也就是說油回不來壓縮機，或者剩余的油量不足以保證潤滑的需求，壓縮機就會發(fā)生缺油導致報廢的情況。還有一種情況是系統(tǒng)的油的干度和純凈度不夠，有水分，雜質(zhì)或者其他不兼容物質(zhì)甚至弱酸等影響到了潤滑油的品質(zhì)，也會造成潤滑不良，最終導致壓縮機的質(zhì)量壞掉。

1. 盡可能減少油跑出壓縮機

專業(yè)的制冷劑通道可以起到油分的作用，OCR控制得非常低，從而減少潤滑油排出壓縮機。 同時在系統(tǒng)設計方面，比較有效的手段是安裝油分離器，將跑出去的油依靠制冷劑壓力直接輸送回壓縮機的進氣端，增加最終動態(tài)平衡狀態(tài)下壓縮機油池中的潤滑油量。此外，系統(tǒng)的控制邏輯設計需要考慮負荷控制，減少壓縮機的啟停次數(shù)，也能相應減少潤滑油的排出量。

2. 增加跑回壓縮機的油量

整個系統(tǒng)里面最難以回油的部位是蒸發(fā)器到壓縮機吸氣口這一段，這段溫度和壓力較低，潤滑油粘度大，流動性較差，是相對來說的回油困難段，而熱氣管路由于溫度高，如果熱氣管路不是非常長的話, 制冷劑氣體帶油一般沒有問題,，供液管路中的液體制冷劑和潤滑油的溶解度很好,一般也不需要終點考慮帶油的問題。油能夠被帶回到壓縮機主要依靠制冷劑的流速，但流速過快又會導致管路振動過大的問題，因此合適的管徑設計對于回油很關鍵，一般我們推薦回氣管路上升吸氣管路的最小流速是8m/s，水平或者下降管路的流速最小5m/s即可,最大流速是20m/s。

實際上影響回油除了管徑這一主要因素之外，還和系統(tǒng)的控制、管路的走法、彎頭的布置、蒸發(fā)溫度的高低、油的動態(tài)粘度等有關，防止缺油的手段也有很多，除了剛提到的最基本的管徑設計需要注意以外，對于并聯(lián)壓縮機、變頻壓縮機等還有很多不同的措施，比如部分負荷時候的回油控制邏輯等。

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